“我们怎么还在车库里？” 我坐在赛车里问道。
安东尼和我都已就位，却迟迟没能驶上赛道开启 q1（排位赛第一阶段）的圈速，雪邦国际赛道上空，厚重的乌云正透着不祥的气息。
“耐心点，张骋，再等等。Fp3（第三次自由练习赛）后下过一场雨，把赛道上的橡胶层全冲掉了。我们得等赛道重新形成橡胶层，才能在最佳时机跑出圈速，因为我们可能只有一次机会。” 尼基?莫里森解释道。
但我并不完全认同这个说法：至少可以在当前条件下先跑一个 “保底圈”，这样更稳妥。
不过，这些机械师显然是为车队着想，而且他们掌握的数据比我更全面。
或许这些乌云只是之前阵雨的残留，赛道条件会逐渐好转…… 可 “只有一次机会” 的说法，还是让我心里没底。
但转念一想，安东尼也没被放行，像沃达丰迈凯伦梅赛德斯这样的顶级车队，绝不可能让两辆赛车连 q2 都进不了，更别提 q3 了。
他们已经证明过能给我提供夺冠级别的赛车，所以我理应相信他们的策略。
于是，我压下赛车手天生的急躁，静静等待，直到尼基再次开口：“好了…… 可以出发了。”
车队工作人员将我的赛车放下，移除轮胎加热毯，等安东尼驶出车库后，才让我跟上。我成了队列里的第二辆迈凯伦。
这样做的好处是，能在雪邦的两条长直道上借助队友的尾流；坏处则是，一旦安东尼出现失误，或是在某个路段跑得比我慢，我就会被困在本应 “帮我加速” 的队友身后。
不过，这里毕竟不是蒙扎赛道，尾流的作用没那么关键，眼下我最优先级的事，就是先完成一圈，天空的乌云看起来更沉了。
我理解车队的想法：精准把控圈速时机，在赛道最干的时候跑出成绩，赶在下一波降雨前完成，不让对手有机会超越我们。
可我总担心，他们是不是想太多了。
但现在没时间抱怨：我的出场圈已接近尾声，驶出十五号弯后，我即将开启排位赛的第一圈。我只需要跑出足够晋级下一轮的圈速，无论之后是否下雨，局势都能重新调整。
驶上直道时，我紧贴安东尼?哈里森的车尾，借助这位美国人 “在空气中冲出的通道” 减少赛车阻力，提升极速。
尽管两人都在全力推进，但安东尼还是率先冲进刹车区，我们几乎同步晚刹车，向右打方向切入一号弯，动作默契得如同复制粘贴。
两辆银红配色的迈凯伦赛车继续保持同步：一号弯逐渐收窄成发夹弯，出弯后急左转，随即全油门驶向四号弯。
三号弯介于两者之间，只是个顺着缓坡爬升的右向平缓弯道，在模拟器里甚至算不上 “真正的弯道”。
冲过计时线完成第一赛段，我开始为重刹进入四号弯（九十度右弯）做准备，此时却发现头盔上溅到了第一滴雨点：我们等得太久了，雨已经来了。
顺利驶出四号弯时，赛道抓地力还没明显变化；可到了五号弯，情况就不一样了，原本流畅的左向弯道，现在必须刹车、收油门才能避免推头冲出赛道。
这种 “下雨即变天” 的情况，几乎成了雪邦赛道的标志性特征：雨水来得又快又急，毫无征兆。
其实，去年我还没回归 F1 时，马来西亚大奖赛就因暴雨过大提前终止，领先集团只拿到了一半积分。
那场比赛的核心根本不是 “比速度”，而是 “求生存”。眼下的雨虽没那么夸张，却也让赛道变得棘手。
五号弯开始的 “S” 形弯道，在六号右弯处结束，之后是一段短直道。
我刻意避开出弯的路肩，路肩材质与沥青不同，下雨后会更滑，在干胎状态下，压上路肩很容易导致赛车失控打转。
说到失控，安东尼在驶出六号弯进入直道时，险些出现 “tank-slapper”（车头剧烈摇摆），大概率是给油太早导致的。
不过值得称道的是，这位美国人及时稳住了赛车，继续前进。
借着安东尼刚才的小失误，我拉近了些许距离，可很快又在接下来的刹车区因推头丢失了优势，这里是七号、八号连续右弯（赛道从这里开始形成环形布局），之后是一段稍长的直道。
紧随其后的九号弯（发夹弯）重刹区，我和安东尼唯一的目标，就是避免赛车滑出赛道。
我们勉强稳住车身，左转上坡，继续完成这一圈，尽管两人都清楚，这圈成绩肯定不理想。所有比我们早出发的车手，圈速都会排在我们前面。
雪邦赛道的排水系统确实不错，能排掉之前阵雨的积水，却无法应对正在下的雨。
驶出九号弯后，我和安东尼冲过计时线完成第二赛段，只剩下最后三分之一的赛道。
十号弯是个稍快的右向爬坡弯道，之后逐渐收窄成近九十度的弯道，出弯后驶上短直道，之前爬升的高度也随之降低。
在干地条件下，十二号、十三号弯能跑出不错的速度和流畅度；可下雨后，我和安东尼必须刹车切入十二号左弯，过弯后几乎要完全收油，再向右打方向进入十三号弯，以防出现车头摇摆。
短暂给油后，我们再次重刹进入十四号弯（倒数第二个弯道），这个发夹右弯将赛车引向长长的后直道。
此时赛道条件已差到不在乎细节，我紧贴哈里森的车尾，将左腿搭在 F 导管的出风口让尾翼失速，尽可能在直道上争取优势。
冲至发夹弯时，我全力刹车，在十五号弯（最后一个弯道）完成近 180 度左转，随后继续追赶队友，直到冲过终点线。这一圈跑得磕磕绊绊：轮胎选错了时机，赛道条件也不对，但迈凯伦赛车的性能足够强劲，最后阶段我们的配合也还算默契。
考虑到只要能进 q2，就能抛开这次失误继续接下来的周末，我心里还悄悄抱有一丝希望：或许这个圈速已经够了。
“好消息是，你的排位比阿尔瓦雷斯、哈里森和德?马特奥都好。” 尼基?莫里森先开口。
这句话透露出两个信息：第一，法拉利犯了和我们一样的错，这让我们多少看到点希望；第二，借助尾流的我，确实比安东尼快。所以，我们四个里要是有谁能晋级，那大概率是我。
但我也不傻，知道尼基先说好消息，接下来肯定有坏消息。
“那坏消息呢？” 我问道。
“我们排第十八位，在齐林斯卡娅·娜塔莎和两辆卡特汉姆后面。” 我觉得这其实是两个坏消息，但事已至此，抱怨也没用。
现实中没有 “重来” 或 “重启”，这是我们自己造成的局面，只能接受。
我们误判了赛道条件，试图 “优化” 一个根本不需要过度优化的排位阶段，结果导致马来西亚大奖赛要从发车格末尾起步。
而红牛的两位车手，则顺利包揽了头排。
不过，我还是找到了两个稍显安慰的点：第一，法拉利和我们一样陷入困境，而红牛急需追分。如果非要遇到这种情况，这已经是 “损失最小” 的方式了。
第二，雪邦赛道拥有全年最宽的发车直道，从起步阶段开始，我们有足够的空间减少损失。